ALITALIA: PARADOSSI TRA LE NUVOLE

Diventa operativa il 13 gennaio la nuova Alitalia. Non siamo alla conclusione dell'estenuante telenovela perché rimangono le polemiche intorno al partner straniero e al destino di Malpensa. Gli errori, la cattiva gestione e le indebite intrusioni della politica sono l'esempio di una pessima conduzione di crisi d'impresa. Ne pagano il prezzo altissimo i cittadini italiani, sia come contribuenti sia come utenti del servizio aereo. Esce sconfitta l'autonomia dell'autorità Antitrust.

Dopo oltre un anno, fiumi di parole, estenuanti trattative, offerte vincolanti, veti sindacali, penultimatum di ogni genere, proclami politici, vessilli nazionali sventolati e poi cautamente riposti, cordate di capitani coraggiosi a lungo invano invocate, sollecitate e poi robustamente aiutate, scioperi veri e scioperi bianchi, una catastrofica caduta dei passeggeri, la nuova Alitalia dovrebbe diventare operativa il 13 gennaio, con un partner straniero che dovrebbe essere Air France, salvo sorprese dell'ultimo minuto. Sarà una compagnia piccola: inizialmente opererà 670 voli a settimana contro i 1050 operati nel 2008 dalla somma della vecchia Alitalia e di Air One (una riduzione del 36%).

PICCOLA, POTENTE, COSTOSA (PER I CITTADINI)

Alitalia piccola, ma con maggior potere sulla rotta Milano-Roma, che verrà presidiata con 290 voli settimanali, di cui 255 su Linate (il 38% di tutti i voli della nuova compagnia). L'Antitrust - il cui potere d'intervento nella vicenda era stato sostanzialmente ridotto per decreto governativo - ha assunto un atteggiamento così minimalista da rasentare il ridicolo. Il prevedibile incremento delle tariffe sulla Milano Linate - Roma ha subito spinto Trenitalia ad aumentare sostanziosamente le tariffe ferroviarie sulla stessa tratta, approfittando dell'inaugurazione dell'alta velocità tra Milano e Bologna.
Si può obiettare che, una volta definita l'alleanza con Air France, i clienti della nuova Alitalia potranno beneficiare della vastissima offerta di uno dei maggiori network mondiali (Skyteam). Ma va pur detto che se si fosse accettata l'offerta di Air France-Klm del marzo scorso, il beneficio del network internazionale sarebbe stato identico, mentre Air One sarebbe rimasta indipendente o sarebbe stata acquisita da Lufthansa (della cui "galassia", Star Alliance, faceva già parte), con il conseguente beneficio della maggior concorrenza. Per non parlare dei maggiori costi sociali (maggiori esuberi) e per lo Stato (quindi per tutti i cittadini) che ha prodotto la decisione di ammainare la bandiera a gennaio 2009 invece che nell'aprile 2008 (1). Vale solo la pena di ricordare che gli stimati (complessivi) 4 miliardi di euro equivalgono a 333.333 sussidi di disoccupazione da 1000 euro al mese per un anno.

MALPENSA E FIUMICINO: IL DERBY CHE NON C'È

Salta agli occhi che, nonostante l'impegno di tanti "nordisti", la nuova compagnia avrà come (semi) hub Roma Fiumicino: le destinazioni intercontinentali da Malpensa saranno solo 3 contro le 13 da Fiumicino. Ancora di più salta agli occhi che - nonostante la privatizzazione totale di Alitalia - molti politici continuino a pensare che sia la politica a dover decidere le alleanze della compagnia, in funzione delle esigenze del territorio. Non è possibile dire, a priori, se la scelta di Air France si rivelerà migliore della scelta di Lufthansa. Dipende anche dalle concrete offerte finanziarie che le due compagnie avranno fatto (si sa che Air France ha offerto 300 milioni per il 25% della nuova Alitalia). Ma è certo che la scelta deve essere compiuta dagli azionisti della nuova Alitalia, valutando solo ciò che è bene per la compagnia. Resta da notare il singolare argomento di alcuni vocali paladini del fronte del Nord, secondo i quali se l'alleato sarà Air France, allora bisognerà procedere rapidamente alla revisione degli accordi bilaterali per consentire a compagnie diverse da Alitalia di volare da Malpensa sulle rotte intercontinentali non liberalizzate (cioè tutte, salvo quelle verso gli Usa). La liberalizzazione dei voli andrebbe fatta se l'alleato sarà Air France che favorisce Fiumicino, ma non andrebbe fatta se verrà scelta Lufthansa, che favorirebbe Malpensa! In realtà, la revisione dei bilaterali va fatta comunque, perché una maggiore concorrenza nei servizi aerei intercontinentali è un vero interesse nazionale e garantisce lo sviluppo di Malpensa (così come di altri aeroporti italiani, al Sud per esempio), indipendentemente dal fatto che Cai "sposi" una francese o una tedesca. Ma non risulta che il governo italiano si sia mosso o si stia muovendo in questa direzione, che certo non fa piacere agli azionisti di Cai. L’impresa, infatti, vuole riservarsi la possibilità di riattivare le rotte ora dismesse senza ritrovarsi tra i piedi scomodi concorrenti. Dato che la revisione dei bilaterali non si fa in un giorno, sarebbe il caso di darsi da fare subito, a prescindere dalle decisioni della nuova Alitalia. È troppo chiedere autonomia dell'impresa dalla politica e autonomia della politica dalle imprese?

IL PREZZO DI AIR ONE

Infine, la questione della valutazione di Air One da parte di Cai. Si tratta di 790 milioni, 300 in contanti e 490 per i debiti di Air One, contro i 1052 pagati per Alitalia, al netto dei debiti di quest'ultima (che sono rimasti in capo alla "bad company"). Ma Air One ha un fatturato che è un quinto (20%) di quello di Alitalia. Quindi, considerando soltanto i 300 milioni "freschi", sembra che pagare Air One oltre il 28% di quanto si è pagata Alitalia, accollandosi anche i debiti, sia un bel pagare: in totale Cai sborsa per Air One il 75% di quanto ha sborsato per Alitalia. Rocco Sabelli (l'aamministratore delegato di Cai) aveva giustificato la supervalutazione con le "sinergie derivanti dal mettere insieme due reti sovrapposte, che stimiamo 150-200 milioni all'anno per alcuni anni"(2). Qualcuno ha però osservato: "ma è chiaro che su Colaninno e sulla valutazione finanziaria (a meno Toto non avrebbe venduto) ha pesato il pressing di Intesa San Paolo, decisa a rientrare dai crediti vantati verso Air One, che stavano diventando un problema per la banca guidata da Corrado Passera" (3). Sarebbe interessante sapere se le cose stiano proprio così o se Carlo Toto abbia soltanto potuto esigere un premio per le "sinergie" e - verrebbe da aggiungere - per il monopolio sulla Milano-Roma che l'acquisizione di Air One ha consentito alla nuova Alitalia di riconquistare.

(1) Si vedano i sintetici conti presentati da Tito Boeri su Repubblica del 2 gennaio 2009.
(2) Dichiarazione riportata da Gianni Dragoni su Il Sole 24 Ore del 13 dicembre 2008.
(3) Marco Alfieri su Il Sole 24 Ore del 30 dicembre 2008.

di Andrea Boitani

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