Le merci non salgono sul treno

L’aspirazione di spostare la movimentazione di una parte delle merci circolanti in Italia, dalla gomma al ferro, è stata nell’ultimo decennio un proposito tanto propagandato (dalle fonti più svariate) quanto scarsamente messo in pratica.

La velleità di operare il trasferimento modale gomma/ferro è stata il cavallo di battaglia usato dalle FS di Moretti (con la complicità di alcune associazioni ambientaliste) per tentare di giustificare la costruzione di nuove linee ferroviarie per i treni ad alta velocità. Linee pagate a peso d’oro, sulle quali (Moretti lo sa bene) le merci non transiteranno mai, per tutta una serie di ragioni tecniche economiche e logistiche.
Il trasferimento modale gomma/ferro è stato il fulcro intorno al quale, attraverso il Libro Bianco dei trasporti del 2001, la UE ha costruito la politica dei trasporti dei decenni futuri, costituita da un lungo elenco di cementificazioni indiscriminate, unito a qualche soluzione interessante concernente il migliore sfruttamento delle vie d’acqua.

In Italia, nonostante i proclami e le ipotesi di fantasia, negli ultimi anni le merci “sul treno” continuano a non salire, anzi sembrano perfino scendere in maniera sempre più marcata, come accaduto in Sardegna dove dallo scorso 24 luglio è stato soppresso il servizio di trasporto merci (treno più nave) da e per l’isola, consegnando di fatto l’intero traffico merci nelle mani delle ditte di autotrasporto privato e compromettendo il futuro di oltre 300 lavoratori.
Un recente articolo comparso su Repubblica, all’interno del quale viene annunciata la due-giorni dal titolo "Mercintreno”che Federmobilità organizzerà a Roma il 19 e 20 novembre, fotografa in maniera abbastanza corretta la situazione.
La percentuale delle merci trasportate su ferrovia nel nostro paese è del 9,9% , nettamente inferiore a quella degli altri paesi europei (Inghilterra 11,8%, Francia 15,7%, Germania 21,4%, media europea intorno al 17%) e risulta essere progressivamente in calo.

Questo sostanzialmente a causa dell’assoluta mancanza di volontà, da parte delle Ferrovie di Stato, di costruire un servizio di trasporto merci efficiente, che sia in grado di rivelarsi competitivo rispetto alla gomma, consentendo alla ferrovia di raggiungere il 20/25% dell’intero volume di merci trasportate, limite massimo raggiungibile secondo il parere degli esperti per il trasporto merci su ferro in Italia, a fronte di un’offerta di servizio ottimale. Assoluta mancanza di volontà che, nonostante convegni e seminari organizzati sulla falsariga di “Mercintreno” tentino in qualche misura di offrire spunti in direzione differente, sembra perdurare anche in propensione futura all’interno delle FS.

Anche se le prospettive non sembrano certo rosee, non ci resta comunque che auspicare un profondo ripensamento da parte di Moretti, riguardo all’impegno da profondere nella costruzione di un servizio merci efficiente e competitivo. Ci preme però sottolineare come l’efficienza del servizio merci prescinda completamente dai progetti concernenti l’alta velocità, altrimenti si finisce per fare confusione, correndo il rischio di equivocare, così come intervistato nel succitato articolo di Repubblica, ha evidentemente equivocato il responsabile trasporti di Legambiente Edoardo Zanchini. Quando afferma "In Italia non si è fatto e non si fa nulla. La Francia ha invece intenzione di investire sulle merci per ferrovia, tanto che alcuni treni Tgv sono stati appositamente adibiti per garantire alle derrate stesse viaggi rapidi ed efficienti.”

Per onore d’informazione occorre infatti ricordare, a Legambiente ed a Zanchini, come sia le zucchine che i container non hanno certo necessità di viaggiare ai 300 km/h, bensì di essere gestiti durante l’intera loro movimentazione in maniera efficiente, sicura e puntuale. E come (documentato in un articolo della stessa Repubblica) l’azienda ferroviaria francese Sncf, da lui presa a mo di esempio, si trovi attualmente in gravi ambasce, proprio a causa della mancanza di utili derivanti dall’alta velocità. Gravi ambasce che sembra non le permettano di rinnovare, come sarebbe invece necessario, il materiale rotabile relativo ai Tgv e si trovi pertanto al momento indisponibile ad ospitare sugli stessi Tgv derrate alimentari di qualsivoglia sorta.

di Marco Cedolin

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